車企自研動(dòng)力電池故事集一
作者：admin 發(fā)布時(shí)間：2023-09-04點(diǎn)擊：
動(dòng)力電池，一個(gè)能占到整車成本40%的零部件，關(guān)系著的不僅僅是產(chǎn)品本身的優(yōu)劣與否，更決定了車企們在激烈廝殺的市場中的生存問題。
在經(jīng)歷了原材料價(jià)格暴漲、供應(yīng)短缺、被供應(yīng)鏈企業(yè)牽著鼻子走之后，自研電池，便成為了主機(jī)廠們爭奪主動(dòng)權(quán)路上理所當(dāng)然的選擇。
動(dòng)力電池生產(chǎn)涉及電芯、電池系統(tǒng)、電池核心構(gòu)件主件等關(guān)鍵產(chǎn)品，產(chǎn)線建設(shè)也需要大量資金投入，是不折不扣的重資產(chǎn)行業(yè)。
因此想要靠自研電池來降低成本，提高毛利的車企需要面對的是，這不是一件短期內(nèi)能夠見效的事，甚至在投入初期，自研電池也許不但賺不了錢，反而還要賠錢。
歸根結(jié)底，車企們一窩蜂地涌進(jìn)動(dòng)力電池這個(gè)賽道一方面是因?yàn)橄胍獙⒊杀究刂频酶?，拿到更高的毛利率，另一方面也是有珠玉在前?/span>
首先，在成本方面，自研電池就是為了能夠用更低價(jià)格，獲得更高的毛利。
比如，2021年的一組動(dòng)力電池廠商的產(chǎn)品售價(jià)對比——寧德時(shí)代當(dāng)年的平均售價(jià)為890元/k·Wh，明顯高于蜂巢能源、國軒高科等深度綁定了主機(jī)廠的動(dòng)力電池廠商。但由于優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能明顯領(lǐng)先于對手，因此即使寧德時(shí)代開出更苛刻的條件，不少主機(jī)廠們也被迫接受。
但據(jù)估算，車企得在一個(gè)地區(qū)生產(chǎn)至少50萬輛新能源汽車或電池生產(chǎn)規(guī)模達(dá)到15GWh以上，自產(chǎn)電芯才可能具備成本優(yōu)勢。
而另一個(gè)潛在的吸引點(diǎn)則是自研電池做的好的主機(jī)廠們，已經(jīng)把它變成了自己的招牌——比如比亞迪與特斯拉，一個(gè)憑借刀片電池，一個(gè)靠著4680大圓柱電池各自火出了圈，而這兩家作為當(dāng)前新能源汽車市場上的一哥、二哥，已經(jīng)實(shí)打?qū)嵉南硎艿搅俗匝须姵貛淼闹妗?/span>
值得注意的是，從時(shí)間節(jié)點(diǎn)來看，2022年似乎是車企們大規(guī)?！肮傩闭竭M(jìn)入自研動(dòng)力電池賽道的開始。
為什么是2022年？這一年，碳酸鋰價(jià)格從28萬元/噸飛漲到了60萬元/噸。原材料價(jià)格的暴漲把成本壓力層層下傳，在當(dāng)前供應(yīng)鏈中話語權(quán)較弱的主機(jī)廠承擔(dān)了較高的成本。利潤空間一度被壓榨到廣汽董事長曾慶洪喊出“我們在給寧德時(shí)代打工”的言論。
“打工是不可能打工的。”
在燃油車時(shí)代，主機(jī)廠可是站在供應(yīng)鏈頂端發(fā)號(hào)施令的角色，現(xiàn)在要給供應(yīng)商打工，落差太大。
那幾年，作為國內(nèi)、乃至全球最大的動(dòng)力電池供應(yīng)商寧德時(shí)代，一度在主機(jī)廠與供應(yīng)鏈的關(guān)系中占據(jù)壓倒性的地位。
比如寧德時(shí)代曾向自己的客戶提出“保證金”要求——車企需要對未來 5 年乃至 10 年的電池需求做出預(yù)期，并向?qū)幍聲r(shí)代提前支付保證金，用于“產(chǎn)線建設(shè)、人力擴(kuò)招、物料儲(chǔ)備等”。
錢要出，風(fēng)險(xiǎn)要擔(dān)，貨還不能保證按期交上——保證供應(yīng)鏈穩(wěn)定，奪回話語權(quán)是勢在必行了。
