二十年前，沒有人能想到，一個數(shù)千億美元市場的行業(yè)，能夠由中國企業(yè)主導(dǎo)。

在過去幾十年間，由于汽車產(chǎn)業(yè)的支柱性，新能源汽車一直都是歐洲、美國、日本、韓國等汽車大市場想要繼續(xù)推動經(jīng)濟發(fā)展所構(gòu)建的最大的故事。但這場故事最終，中國新能源汽車崛起，成為推動全球汽車行業(yè)能源變革的最強大力量。

而隨著中國新能源汽車市場崛起，新能源汽車核心產(chǎn)業(yè)鏈逐漸被中國企業(yè)主導(dǎo)。尤其是新能源汽車產(chǎn)業(yè)的核心——動力電池環(huán)節(jié)，中國企業(yè)2022年全球動力電池市占率高達60.4%，其中寧德時代和比亞迪合計市占率超過50%。

可以說，在動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的前30年間，中國取得了最后的勝利。而從目前來看，中國動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的強勢地位仍將長期持續(xù)。

但是，面對動力電池這個大市場，全球間的大國博弈仍然沒有完結(jié)。

想要成為動力電池行業(yè)的巨頭，究竟需要什么樣的能力和機遇？

有人會說專利，但專利在動力電池領(lǐng)域從來不是大問題。古迪納夫發(fā)明磷酸鐵鋰電池時，通過德州大學(xué)注冊了專利，最后流轉(zhuǎn)至加拿大魁北克水力公司手上。借助專利優(yōu)勢，魁北克水力公司贏得了幾場官司。

但是，在大國博弈間，沒技術(shù)壁壘的專利只是一紙空文，2009年和2011年，歐盟和中國先后裁定魁北克水力公司的磷酸鐵鋰專利無效，當時早已遍地開花的磷酸鐵鋰企業(yè)頭上的利劍被抹去。

歸根結(jié)底，動力電池巨頭的成長，離不開政策、市場、供應(yīng)鏈的全力支持。

實際上，第一輪動力電池熱潮衰退后，活下來的企業(yè)均有著自己的靠山。

日本企業(yè)中，松下成為特斯拉唯一供應(yīng)商。日產(chǎn)和NEC合資成立的AESC搭載于日產(chǎn)小型電動車LEAF，在歐洲地區(qū)頗受歡迎。韓國企業(yè)中，LG化學(xué)供應(yīng)通用、福特、現(xiàn)代和雷諾，2012年上市的雷諾Zoe搭載LG動力電池，該車成為2015-2016年歐洲最為暢銷的電動車型。

在這個時期，中國動力電池產(chǎn)業(yè)也迎來了前所未有的發(fā)展機遇。

作為全球消費電子產(chǎn)業(yè)鏈中心，中國在新世紀前10年已經(jīng)實現(xiàn)了鋰離子電池產(chǎn)業(yè)鏈的構(gòu)建，并在全球范圍內(nèi)形成了較強的競爭力，進軍動力電池產(chǎn)業(yè)正當其時。

2009年，科技部、發(fā)改委等多部門啟動新能源汽車“十城千輛”工程。一年后，四部門正式啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作，私人購買純電車型最高補貼6萬元。

接下來的10年間，中國新能源汽車補貼政策及配套政策持續(xù)推進。其中最具代表性的即是動力電池“白名單”。

2015年，工信部制定了《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，規(guī)定只有符合《規(guī)范條件》的動力電池才能獲得補貼。之后，工信部公布了四批“白名單”，共有57家企業(yè)入圍，而松下、三星、LG等外資電池巨頭始終未進入“白名單”。直至2019年，“白名單”才被廢止。

政策帶動市場，市場培養(yǎng)巨頭。

比亞迪以消費電子電池起家，2003年介入到汽車業(yè)務(wù)，并在2008年和2009年推出第一款混動車型F3DM和第一款純電動車型e6，搭載的即是磷酸鐵鋰電池。

寧德時代同樣出身于消費電池領(lǐng)域，前身是日企TDK投資的ATL，其主打產(chǎn)品是聚合物鋰電池，是蘋果iPod和iPhone的供應(yīng)商，在智能手機電池領(lǐng)域有著領(lǐng)先地位。2011年，ATL動力電池業(yè)務(wù)獨立成為寧德時代，同時布局磷酸鐵鋰和三元電池兩大路線。2012年，成立不久的寧德時代即拿到了寶馬集團的合作訂單，開始加速成長。

在國內(nèi)動力電池發(fā)展初期，磷酸鐵鋰以成本和安全優(yōu)勢成為核心技術(shù)路線。到2015年，比亞迪和寧德時代已經(jīng)均成為全球前三的產(chǎn)業(yè)巨頭，沃特瑪、國軒高科、力神等企業(yè)同樣表現(xiàn)不俗。

2016年底，新能源乘用車補貼政策增加了能量密度要求，要求動力電池質(zhì)量能量密度不低于90Wh/kg，對高于120Wh/kg的按1.1倍給予補貼。

這一政策，極大地打擊了低密度的磷酸鐵鋰產(chǎn)業(yè)，部分技術(shù)不足的磷酸鐵鋰企業(yè)被淘汰，而寧德時代則超越比亞迪和松下成為全球動力電池榜首。